Fornybar biodiesel i landbruket før 2030

Klimakrisa blir mer og mer akutt. I all virksomhet haster det nå med å redusere utslipp av klimagasser og fase ut fossilt drivstoff.

Vi kan nå vise at norsk landbruk med stor sannsynlighet kan forlate fossilt drivstoff helt og fullt innen 2030, selv om det bare er 10 år til. Det kan til og med skje med norske ressurser, og uten bruk av jordbruksarealer eller råstoff som kan brukes til mat.

Det er fortsatt noen utfordringer som må løses. For det første, finnes drivstoffet som kan erstatte fossilt drivstoff? For det andre, hvordan kan det produseres på en bærekraftig måte og for det tredje gjøres tilgjengelig på en økonomisk konkurransedyktig måte for bøndene?

Det vi i prosjektet «ren biodiesel i norsk landbruk» nå, for første gang, har dokumentert gjennom ca. 8000 timers praktisk traktordrift i allsidig norsk jordbruk, er at fornybar biodiesel etter EN 15940-standarden fungerer teknisk og driftsmessig minst like bra som konvensjonell fossil diesel. Det er ingen kaldstartsproblematikk om vinteren, ingen tette dyser eller filtre og ingen ekstra vedlikeholdsutfordringer.

Det var den nevnte type problematikk som var knyttet til tidligere «biodiesel»-varianter i markedet og som gjorde at bønder så vel som maskinleverandører var negative til biodrivstoff. Nå er det fullraffinerte produktet etter EN 15940-standarden som gjelder.

EN15940-dieselen kan lages på mange måter. Men først må du produsere en bioråolje, som deretter raffineres og blir til det ferdige produktet. Det er råvarene i bioråoljen som avgjør bærekraftsegenskapene i dieselen.

Markedet for slik diesel er umodent og det er et par finske og svenske selskap som inntil videre er markedsledende og tar seg godt betalt for dette drivstoffet som vi har hatt anledning til å bruke i prosjektet. Aktuelle råvarer til bioråoljen nå er brukt frityrolje, biproduktet furuolje fra celluloseproduksjon og palmeolje bl.a. I prosjektet har vi betalt et pristillegg for å få drivstoff uten palmeolje.

Med andre ord, det ferdige produktet finnes, men dagens råoljeråstoff er kontroversielt og markedet er umodent med overdrevne priser som konsekvens.

Dette er imidlertid i ferd med å endre seg. Norge har muligheten til å bli storprodusent av fornybar diesel med utgangspunkt i skog, avfall fra skogsdrift og annen biomasse.

To store testanlegg er nå i drift hhv. på Hurum og i Åmli, som i løpet av et år eller to vil legge det teknologiske grunnlaget for en fullskalautbygging og etablering av en ny norsk oljenæring, denne gangen fossilfri og klimanøytral.

For noen dager siden ble det kjent at oljeselskapet Shell går inn i det ene av prosjektene, fra før av er Statkraft og Sødra inne i det andre. Dersom det ikke blir uforutsette problemer blir det aktuelt å bygge opp flere produksjonsanlegg i Norge, hver med milliardinvesteringer og kapasitet til å ta unna biomasse i størrelsesorden 1000 tonn pr. dag.

Vi kan se for oss en rask modning av markedet for dette fremragende og anvendelige drivstoffet, men det kommer til å stille krav til myndighetene og behov for ny kanaliserings og avgiftspolitikk for flytende biodrivstoff.

Så langt har innblandingskrav til drivstoff i veitrafikksektoren vært et hovedelement i myndighetenes strategi for flytende biodrivstoff. Det kan være at dette ikke lenger er en god strategi med dagens motorteknologi og drivstoffkvalitet. For bare få år siden var den tilgjengelige biodieselen mindre egnet mht. driftssikkerhet og motorteknisk vedlikehold. Av den grunn var det hensiktsmessig å blande den ut med konvensjonelt fossilt drivstoff.

Med den nye dieselen er det ikke lenger behov for det. Og det er mulig og hensiktsmessig å bruke den i ren form. Antakelig er det bedre å lage rammebetingelser som gjør at den nye dieselen blir kanalisert mot sektorer der den kommer best til nytte.

Landbrukssektoren er et eksempel på det. Her er jordpakking en utfordring og mye av arbeidet gjøres med høy motstand, f.eks. med plogskjær i tung jord. Den nye teknologien vil også kunne lage flybensin av det samme råstoffet og gjøre at flya slipper å ha med seg tunge batteripakker opp i lufta.

Det mye som peker i retning av å avvikle innblandingslinja og kanalisere det flytende fornybare drivstoffet til sektorer som vanskelig lar seg elektrifisere, eksempelvis landbruk og luftfart.

I landbruket er det ingen grunn til å vente med å starte overgangen til EN 15940-drivstoff. Det er lenge siden «avgiftsfri» landbruksdiesel var avgiftsfri, og statskassa har og har hatt solide inntekter på flytende konvensjonelt drivstoff til jordbruket som kan brukes på å utjevne prisforskjellen til bonde ved bruk av det nye fornybare drivstoffet i den overgangsperioden på ti år vi har foran oss.

Forskjellene i produksjonskostnader mellom fossilt og fornybart drivstoff vil bli redusert i denne perioden og prisforskjellene blir mindre og håndterbare på løpende basis til 2030. Da er det greit å ha gjort klar infrastrukturen som skal til.

La meg avslutningsvis nevne at det har det skjedd mye med selve dieselmotoren de siste åra. Den har blitt rentbrennende i den forstand at «ad-blue»-teknologien har eliminert NOx -utslipp. Dessuten har «common rail»-teknologien gjort det mulig å sprøyte drivstoffet mikro-elektronisk inn i sylindrene med et arbeidstrykk på 1800 atmosfærer.

Resultatet er en rentbrennende motor uten lokale utslipp, når den går på EN 15940-diesel.

Denne kronikken stod på trykk i Nationen og på nationen.no den 3.12.2019.

Andre saker:

Klimatommel opp fra forskerne: Jordbruket kan være fossilfritt innen 2030

Den femte landbruksrevolusjonen